如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干，只能說明我們對官員的工作考核不嚴格

　　□馮海寧

　　日前，《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發(fā)，備受全民關注的公車改革在醞釀20年后全面啟動。新方案出臺后，有的官員說:車補這么低，以后不出差了(7月29日《中國經(jīng)濟周刊》)。

　　這一報道為我們揭示了三個問題:其一，個別官員對車補標準有意見，表示“車補這么低，以后不出差了”。其二，有官員估計車改后每年可省1500億元，但有公車司機以常州車改后某鄉(xiāng)鎮(zhèn)舉例，指出車改后財政支出反而增加。其三，公車司機認為，車補不合理，該補的沒有補，不該補的都補。

　　先說第一個問題。之前，輿論在討論公車改革時，一種意見就曾認為，如果車補標準過低，一些官員就會不愿意外出公干，現(xiàn)在看來，確實有官員認為這次確定的車補標準過低，“以后不出差了”。顯然，這也代表了一部分官員的意見，對此，我們不能一味地批駁，而是要從多角度去分析。

　　要從概念上準確理解車補。在中央文件中，車補叫公務交通補貼，即車補不是差旅費。如果是因公出差，應該會報銷包括車費在內(nèi)的差旅費用。而且，車補只是一種補貼，外出公干的出行方式完全由官員自行選擇，如果官員選擇低成本出行方式，車補完全夠用甚至還有節(jié)余。

　　官員愿意不愿意外出公干，不完全取決于車補高低。如果部分官員因為車補低而不愿意外出公干，只能說明我們對官員的工作考核不嚴格。如果嚴格考核，不管官員愿意不愿意外出公干，都會想辦法出去。反之，如果考核不嚴格，某些官員就會以車補低為借口，不愿意外出。

　　要看到一刀切式的車補存在缺陷。我們的車補標準是根據(jù)官員級別來制定的，這種模式的優(yōu)點是便于操作，缺點是欠公欠合理。譬如，同樣是處級官員，有的不經(jīng)常外出公干，車補或許還有節(jié)余，而有的官員卻經(jīng)常外出公干，車補不夠用。筆者以為，由于公車改革十分迫切，便于操作、簡化檔次的做法可以理解，但逐步要邁向精準化。

　　再說第二個問題。公車改革之后，財政支出究竟會增加還是減少，需要觀察，不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀。常州貨幣化車改后，某鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政支出反而增加，這雖然是一個地方個案，但也不排除這次車改后，部分地方財政開支也會增加。所以，觀察車改，既要看總體效果，也不能忽視個案。

　　第三個問題實質上與第一個問題類似，也說明車補不合理。領導很少下基層卻拿著高額車補，普通辦事員經(jīng)常下基層卻拿著低車補，這的確不夠合理。按理說，車補標準應該根據(jù)工作特點、實際需要來制定，而我們的車補標準是根據(jù)級別高低制定。對于這種缺陷，只能寄希望于日后逐步糾正。

　　毫無疑問，精準化補貼是公車貨幣化改革的理想模式。但也要看到，實行精準化補貼需要很高的改革技術和改革成本，需要詳細調(diào)查每個部門每個崗位人員外出公干的幾率、出行成本等問題，面臨不少挑戰(zhàn)。對此，我們期待公車改革逐步深化。